… Best of Show bei der classic gala schwetzingen 2025
Bevor wir zum eigentlichen Thema kommen gehen wir auf einen kurzen Exkurs ins Badische, genauer gesagt in den kurfürstlichen Schlossgarten in Schwetzingen. Der Barockgarten ist an sich schon äußerst sehenswert, aber seit 2005 gibt es einen weiteren triftigen Grund für einen Besuch: Die Classic Gala Schwetzingen.
Beim 21. Concours d’Elegance vom 5.-7. September 2025 waren mehr als 180 historische Fahrzeug (Baujahre 1885-1990) vertreten. Unterteilt in jahrgangsbezogene Klassen wurden die besten Exponate gekürt, aus dieser Gruppe dann anschließend das Fahrzeug „Best of Show“ ermittelt.
Zur Verdeutlichung, über welche Superlativen wir hier reden, ein kurzer Rückblick auf die Sieger der Vorjahre:
• 2022 Rolls Royce Phantom I Tourer by Hooper (1927)
• 2023 Alfa Romeo 6C 2300 B MM Coupe Touring (1934)
• 2024 Bugatti Type 57 Atalante Coupe (1936)
Und im Jahr 2025 gewann dann diesen prestigeträchtigen Titel der Triumph TRX von 1950 und setzte sich gegen viele bekannte automobile Ikonen durch. Da können unsere TRs mächtig stolz auf ihren Vorfahren sein! Grund genug etwas detaillierter über dieses Fahrzeug zu berichten.
Die britische Automobilindustrie nach dem II. Weltkrieg
Wie überall in der industrialisierten Welt nach dem zweiten Weltkrieg, galt auch bei den Automobil Herstellern Groß Britanniens der ganze Ehrgeiz dem Wiederaufbau der Infrastruktur. Überall wurden Fahrzeuge benötigt, auch im privaten Sektor. Aber nur wenige Menschen im zerstörten Europa verfügten über die entsprechenden Mittel, schon gar nicht für Sportwagen. Anders sah die Situation in den USA aus. Hier gab es einen wachsenden Markt, der allerdings nicht mit Vorkriegsmodellen oder Familienkutschen befriedigt werden wollte.
Der wirtschaftlichen Realität folgend wollte auch die Standard Motor Company in Coventry auf diesen Zug aufspringen. Als Hersteller von überwiegend biederen Limousinen brachte man eigentlich nicht die besten Voraussetzungen für ein sportliches Umfeld mit. Wäre da nicht der charismatische Chef der Firma, Sir John Black, gewesen.
Bereits 1944 hatte er sich aus der Konkursmasse gesichert, was von Triumph zu diesem Zeitpunkt noch übrig war. Neben dem klangvollen Namen war das eine beachtliche sportliche Vergangenheit, die jetzt genutzt werden sollte.
Eine der letzten Entwicklungen vor der Insolvenz bei Triumph war der Triumph 1800 (bzw. 2000) Roadster. Mit einem Hubraum von 1.800 später 2.000 ccm, 65-68 PS Leistung, einer durchgängigen Bank für drei in der vorderen Sitzreihe und einem Schwiegermuttersitz für zwei weitere Personen im Kofferraum, kam dieses Fahrzeug in beiden Varianten immerhin auf etwas mehr als 4.500 Exemplare. Im Vergleich zu Jaguars XK 120 war es aber kein ernstzunehmender Wettbewerber.
Aber genau mit solchen Fahrzeugen wollte Sir John Black konkurrieren. Die Versuche einer Kooperation mit Jaguar scheiterten genauso, wie die Übernahme der Morgan Motor Company. Antworten, die ein Sir John Black nicht akzeptierte und umso mehr zur Entwicklung eines eigenen Modells beitrugen.
Mit Walter Belgrove konnte man einen erfahrenen Designer aus den eigenen Reihen für das anspruchsvolle Projekt beauftragen. Seit 1935 Head of the Styling Department bei Triumph war er für die beeindruckenden stromlinienförmigen Modelle verantwortlich. Triumph Gloria Vitesse Flow-Free Saloon und Triumph Dolomite Roadster Coupe seien hier als prominente Beispiele genannt.
Sein größter Nachkriegserfolg war der Standard Vanguard, eine Mittelklasse Limousine, die sich mit ihrem progressiven Design stark von den weiterhin gebauten konservativen Renown und Mayflower Modellen distanzierte.
Belgrove, für Donald Healey war er „the first real British designer“, erhielt freie Hand für die Entwicklung. Aufgrund interner Machtkämpfe mit dem Technischen Direktor Edward (Ted) Grinham wurde die Verwendung der Bodengruppe des Vanguard als Bedingung festgelegt. Das Verhältnis zwischen Belgrove und Grinham bietet Stoff für einen Roman, uns geht es aber um das Fahrzeug.
Silver Bullet
Der Triumph TRX (TR eXperimental), auch unter dem Spitznamen „Silver Bullet“ bekannt, wurde 1950 auf dem 31. Salon de l‘Automobile in Paris Anfang Oktober 1950 und Ende Oktober desselben Jahres auf der 35. Earls Court Motor Show in London präsentiert. Die Fachpresse äußerte sich euphorisch über die zwei ausgestellten Cabriolets, die Überraschung war gelungen. Was da auf dem Chassis des Vanguard aufgebaut war, hatte man in dieser Form von Triumph nicht erwartet.
Die Karosserie war doppelwandig aus Aluminium ausgeführt, in den Zwischenräumen mit Platz für Elektrik und Hydraulik. Letztere sorgte für eine automatische Bedienung von Dach, Seitenscheiben, Sitzen, Wagenhebern an allen vier Ecken und Klappen über den Scheinwerfern. Ein serienmäßig eingebautes Radio fehlte natürlich auch nicht.
Die Karosserie überraschte zudem mit weiteren ungewöhnlichen Details. Die Motorhaube war seitlich, also in Fahrtrichtung, angeschlagen und ließ sich alternativ sowohl nach rechts, als auch nach links öffnen. Der Tank war ganz hinten im Heck platziert.
Dies ergab zwar eine sehr gute Gewichtsverteilung, über die Folgen bei einem Auffahrunfall von hinten muss man bei einem Prototyp ja nicht spekulieren. Für die Serie wäre das allerdings auch bei den Anfang der 50ern noch nicht so ausgeprägten Sicherheitsbestimmungen nur bedingt tauglich gewesen.
Insgesamt war die Karosserie klar und schnörkellos gezeichnet, auf Zierleisten und aufwändige Embleme wurde weitgehendst verzichtet. Die Türgriffe waren filigrane Haken, die Kofferraumklappe wurde mittels eines verhältnismäßig großen Griffs geöffnet, der zugleich den Tankstutzen beinhaltete. Eine Betankung war somit ohne Öffnen der Haube möglich.
Die Front zierte eine runde Plakette in Form eines Globus (ähnlich wie später beim TR 4A). Auf den Kotflügeln war oberhalb des Radausschnitts ein „Triumph“ Schriftzug und hinter dem Radausschnitt, auf Höhe der Radnabe eine Plakette mit einem „B“ angebracht. Anekdote am Rande: der Egozentriker Sir Black grübelte wohl, ob das ihm zu Ehren oder als Hinweis auf den Designer Belgrove gedacht war.
Doppelvergaser und höhere Kompression ergaben eine von 67 auf 72 PS (in manchen Angaben 73 PS) gesteigerte Version des bekannten 2,2 Liter Vierzylindermotors. Einer der Prototypen, der Wagen, über den wir sprechen (HKV 20), verfügte sogar über einen Querstromzylinderkopf! Ein Dreiganggetriebe mit Schnellgang rundete das Angebot ab. Dem 1.180 kg schweren Sportwagen traute man dank der strömungsgünstigen Gestaltung einen für damalige Verhältnisse moderaten Verbrauch und eine Höchstgeschwindigkeit im Bereich zwischen 135 und 145 km/h zu.
Zum Vergleich: ein Jaguar XK120 OTS, präsentiert 1948, kam mit seinem 3,4 Liter Sechszylindermotor auf rund 160 PS und eine Fahrleistung von ca. 200 km/h. Unfairer Vergleich? Der Jaguar kostete 998 GBP excl. Steuer, der Zielpreis des TRX lag bei 975 GBP excl. Steuer. Das wäre in der Serienfertigung noch nicht einmal ausreichend gewesen, um die enormen Investitionen zu decken. Dazu kam die Anfälligkeit der Automatiken und die darauf nicht vorbereiteten Service Möglichkeiten bei den Händlern.
Im Jahr 1951 wurde das Projekt TRX gestoppt und die zwei ausgestellten Prototypen verkauft. Belgrove erhielt von Sir Black einen neuen Auftrag, diesmal allerdings nicht mit Carte Blanche sondern klar umrissen: Konstruktion eines leichten Sportwagens, aufbauend auf vorhandene Baugruppen mit neuer, aber kosten- günstigen Karosserie (Budget für die neuen Pressformen max. 16.000 GBP), einer Höchstgeschwindigkeit von 90 mph (144 km/h) und einem Zielpreis von 500 GBP. Hier beginnt dann tatsächlich die TR Geschichte.
Aber zurück zum TRX. Die beiden Prototypen, die Standard Triumph hastig verkauft hatte, gingen durch viele Hände. HKV20 wurde die ersten Jahre noch regelmäßig gefahren, aber Anfang der 60er Jahre war auch er nicht mehr fahrbereit. Verschiedene Restaurierungsversuche in Großbritannien wurden abgebrochen und 1999 wurde das Fahrzeug dann für 12.500 GBP versteigert.
Bei Jochen Linnartz, einem erfolgreichem und in der Branche bekannten Oldtimerrestaurator, wartete der Wagen die nächsten zwei Jahrzehnte vergeblich auf die Wiederherstellung. Fotos anlässlich eines TR Treffens in Stratford-upon-Avon zeigen einen traurigen Zustand. Alle Bestrebungen ihn wieder auf die Straße zu bringen scheiterten letztendlich an der komplexen Karosserie und aufwendigen Technik.
Bilder: Chris Cachia, Wolfgang Gaul, Reiner Hartmann, Frank Schädlich
2022 ging das Fahrzeug an den heutigen Besitzer, Chris Cachia aus Malta. Er entdeckte die Einzigartigkeit des Cabriolets und das Potential, das in ihm schlummerte. Sein Ziel war ambitioniert aber klar umrissen, es sollte ein Concours Gewinner werden.
In weniger als drei Jahren ließ Chris HKV20 in den absolut perfekten Originalzustand versetzen. Originalität setzt für Chris das Verständnis für den Konstrukteur in seiner Zeit voraus. Was er beabsichtigte und welche Möglichkeiten er hatte. Dinge, die man heute besser machen könnte, sind deshalb genau wie damals gelöst. Ein Beispiel: aufgrund der verbauten Technik in den Türen sind sie so schwer, dass man sie zum Schließen leicht anheben muss – nicht ideal aber original.
Den Auftrag erledigten seine eigenen Mitarbeiter, die nur für seine persönliche Sammlung zuständig sind. Und man muss anerkennen, sie haben einen phantastischen Job gemacht. Die Bilder aus Schwetzingen sprechen für sich. Chris hat die Restauration Walter Belgrove gewidmet, dem Mann, dem wir diesen Wagen verdanken. Für Viele war er „the man with a magic pencil“ – dem ist nichts hinzuzufügen.
Michael Gawol